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電動車智能化的“硬”著陸

堆料“硬科技”定義自動駕駛?

作為2021年資本市場的高頻詞,“硬科技”正在引領當下新一波的投資趨勢。

據《證券市場紅周刊》統計,截至今年10月中旬,高瓴資本年內參與調研的A股上市公司數量比去年全年增加70%,重點方向也由醫藥轉向新能源汽車產業鏈、光伏等領域。

高瓴曾公開表示,看好未來兩到五年里科技領域的半導體、前沿科技、新能源、智能硬件等四大細分賽道,并將硬科技稱為“歷史性的結構性投資窗口期”。

在硬科技這個賽道,作為光電芯片、信息技術、新能源等多個領域交叉產生的新能源汽車,又被稱為最能代表當下硬科技綜合實力表現的消費級產品。

消費級產品和硬科技技術的關系是,前者是硬科技商業化落地的結果,可以起到反哺相關產業鏈,加大對應的硬科技領域投資作用;后者是消費產品的技術支撐,決定著跨時代產品體驗的實現。不過雖然二者相輔相成,缺一不可,但是二者之間并不存在確定性的線性正相關。

智能手機硬件的開創者喬布斯曾認為:蘋果產品成功的原因,并不是使用了領先于行業的硬件技術,而是給消費者帶來了不同以往的用戶體驗。反向推論就是,簡單的硬科技配件堆疊,拉高消費產品的硬件參數,并不能給消費者帶來跨時代的產品體驗。

不過這個結論,對于當下炙手可熱的新能源汽車來說,可能并沒有時間理會。

面對前所未有的智能化“軍備競賽”,不少新能源汽車正在通過硬科技堆料,實現用硬件定義自動駕駛,而硬科技配件也淪為消費者口中的無效堆料產品。

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硬科技為堆料而生

2021年第一天,小鵬汽車宣布將在今年推出搭載激光雷達的新車。一周后,蔚來在NIO Day 上發布智能純電轎車ET7,同樣將搭載激光雷達。

這兩家國內新造車勢力的頭部,前者選擇了大疆孵化的Livox,后者則選擇了自家蔚來資本投資的 Innovusion。在相近的時間內,北汽ARCFOX也宣布將推出搭載華為激光雷達的量產車。

今年上半年,激光雷達在中國正式進入量產元年。隨后,剛量產的激光雷達開始成為新能源汽車軍備競賽的主要“炮彈”,被裝運到車展競爭最前線。

“你有幾顆激光雷達?4顆以下,請別說話?!彪S著長城旗下新能源汽車品牌沙龍機甲負責人的一句喊話,11下旬的廣州車展,激光雷達被廣泛搭載在售價30萬以上的車型身上。

統計今年搭載激光雷達的車型品牌,數量呈幾何倍數增長。小鵬、蔚來、理想,中國新能源汽車品牌的三家領頭羊,沒有一家缺席。華為幫扶的阿維塔、極狐阿爾法也均參與到激光雷達的軍備競賽中。

半年之內激光雷達從量產走向軍備競賽的背后是,各家廠商均沒有占領電動化之后的智能化高地,所以需要不斷推出硬科技含量更高的配件,提高產品的硬件參數,彰顯產品力。畢竟相比難以量化的智能化體驗,激光雷達的數量更容易宣傳。

在激光雷達成為智能化軍備競賽的主力炮彈以前,攝像頭、中控屏幕的數量,均曾是新能源汽車量化智能程度的主要堆料方式。

根據高工智能汽車研究院監測數據顯示,今年1-9月中國市場新車搭載攝像頭超過1900萬顆,同比增長超過60%;同期,10英寸及以上中控顯示屏搭載量626.14萬塊,同比增長67.8%;全尺寸液晶儀表搭載量為452.35萬塊,同比增長79.06%。

在「科技新知」看來,按照不同發展時期的用戶焦慮營銷,新能源汽車廠商大致經歷了四個硬科技參數競爭階段:

馬力焦慮(百公里加速度比拼下的電機硬件參數)

里程焦慮(電池容量和充電基站比拼下的續航能力參數)

算力焦慮(特斯拉發起的芯片算力參數競爭)

感知焦慮(代表智能化能力水平的雷達、攝像頭等外部環境感知參數)

這樣的“堆料式”智能化體驗宣傳,可追溯到2015年的電動化時期,當時的主要競爭點是和燃油車比拼動力能力,而硬件參數能力確實能夠反應汽車產品的動力能力。這一時期,百米加速度幾秒內,充電參數或者續航服務能力都可以通過參數直觀量化反應。

如今的硬科技堆料,則主要集中在2020年開始新能源汽車由電動化轉向智能化階段,以感知焦慮下的外部硬件的配置為主,其中交互屏幕、攝像頭、激光雷達等設備搭載數量因為其硬科技含量和可交互性,成為競爭最為激烈的感知參數。

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硬件定義自動駕駛?

不過智能化的產品體驗,量化的硬件參數并不能真實反應。在新能源汽車領域,經常被視為和燃油車不同的革命性是:軟件定義汽車,但是在軟件方面難以跑通智能化的廠商,不得不試圖走向燃油車營銷硬件參數的老路。

比如曾經的新能源四強之一威馬,今年10月份下旬推出搭載了3顆激光雷達的M7車型。作為國內已發布的準量產車中,第一個搭載3顆激光雷達的車型,在發布會現場,威馬M7的產品關鍵詞是智能。

威馬品牌創始人沈暉表示:“威馬始終關注可量產、用戶真正需要的智能產品和技術。威馬M7已達到2022年智能電動轎車的感知力頂級水平,硬件具備L5級(自動駕駛)的能力?!?/p>

簡單說就是,威馬M7產品配件的硬科技走到了2022年,同時根據這些搭載的硬件參數來看,可以實現L5級別自動駕駛。

不過眾所周知,目前世界范圍內能夠量產且全面上路、被交管部門承認的L4級別自動駕駛都沒有實現,更何況L5級別。有意思的一點是,新能源汽車變革被稱為軟件定義汽車,如今通過搭載更多的激光雷達,威馬卻更早實現了用硬件定義自動駕駛。

不止威馬,整理發現,不管是智己L7,還是高合、廣汽埃安、飛凡等國產新能源汽車品牌,幾乎搭載激光雷達的車型,均全部圍繞L4-L5級別的自動駕駛量產為關鍵詞,試圖在營銷話題上實現硬件定義自動駕駛。

因為業內的一個說法是,要落地L4級的自動駕駛,就看激光雷達。它可以生成車輛周邊環境的3D模型,為系統提供2D攝像頭之外更深度的環境數據。不過,L4級以上的自動駕駛絕不止激光雷達一個挑戰。

其中一個關鍵難點是,現有算法無法準確處理復雜環境下無限可能的長尾場景,激光雷達再強大也不夠。

解決方法也不是沒有,高精地圖信息的應用,相比普通電子導航地圖提前給車輛提供更多高精度、高動態、多維度的信息來應對各類突發狀況,如詳細的車道模型、道路部件信息,交通安全相關的一些道路屬性信息等。

因為很多信息都涉及國家安全,比如高精度地圖中的核心數據——道路曲率是不能公開的。所以要讓高精度地圖商用,就需要國家來牽頭,而也會同樣制約L4落地的進程。

營銷之外,還有一個堆料的正當理由是硬件冗余。意思是,先把未來幾年發展方向的硬件配置拉滿,不過這并不是硬件堆砌,而是未來通過軟件升級,可以自我進化,實現生命成長感的智能化。比如沈暉認為:大家都可以先冗余,硬件上內卷也無所謂。

這一定程度上可以理解為,為高端配置的硬件參數買單的消費者,相當于買了對應品牌的智能化期貨。

那么新能源汽車的智能化水平進度到底如何?可以參考國外領先的特斯拉案例。

12月9日,有網友在國外社交媒體Twitter上給馬斯克留言稱,他和孩子坐在特斯拉汽車里等外賣時,還可以給孩子播放電視上的動畫欄目。對此馬斯克回應稱,很多人沒有意識到,在特斯拉車機上你可以看幾乎所有的節目。

通過車載屏幕,也就是馬斯克口中的車機,在非行駛狀態下看動漫,這是目前智能汽車領頭羊特斯拉用戶感到驚喜的智能化,不過這一功能在2018年就已經實現。

但是這是否意味著特斯拉沒有提升呢?并不是。在特斯拉引以為傲的算力領域,近期特斯拉通過搭載更強的車機芯片,采用了AMD Ryzen處理器的Model Y高性能版可以在車載屏幕上打游戲。

這款處理器的CPU和GPU性能參數是市場上所有汽車中最強的,后續車型也將有望采用AMD Ryzen 2處理器。

然而這依然被外界吐槽為堆料智能化的雞肋,因為在軟件定義汽車的終極目標自動駕駛來臨之前,不管是什么新能源汽車還是燃油車,都只是一種交通工具。

作為交通工具,也就意味著所有智能化建立的前提,較長時間解放雙手的用車場景難以實現。這樣的情況下,堆料硬科技定義自動駕駛,也只能是智能化期貨的營銷產物。

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