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小鵬“騙補”疑云

首再度登頂新勢力銷量榜首的小鵬,還沒來得及沾沾自喜,就迎頭遇上了一道“悶雷”。

近日,有媒體爆料稱,南京一位消費者陳先生在訂購小鵬P7汽車后,被告知“要提車得加錢”。11月12日,4S店向前來提車的陳先生表示,要額外繳納7000元才能交車。

明碼標價的汽車,怎么還有就地起價的套路?

對于消費者的質疑,涉事門店銷售主管直接搬出了“國家補貼”的相關政策。該主管表示,交車時車主補交費用是統一操作:“所有車子都是這樣去弄的,如果不這樣去弄的話是沒有國家補貼的,我們這邊都是這樣操作的?!?/p>

而據江蘇廣電集團旗下荔枝新聞等媒體的粗略核算,如真按這位工作人員所言,小鵬“累計獲得補貼應該為9億元”,且如此操作的小鵬,也難逃陰陽合同和偷稅漏稅的嫌疑。

對于這一爭議,小鵬汽車官方則舉重若輕地回應稱,這是有關人員對相關政策沒有講清楚,是公司管理失誤,后續小鵬將履行合同的承諾。

雖然官方作出了回復,但究竟是小鵬涉嫌騙取新能源補貼,還是涉事銷售人員想要從中牟利尚且不得而知??蔁o論如何,這家小鵬直營店私下補差價的做法的確有失妥當,在脫離書面合同后,消費者權益難保障。

有分析指出,消費者要求小鵬4S店按照合同交車屬正當要求,因為門店要求消費者事后補交差價的行為并不受法律保護。

由于事發突然,因此近期宣稱“小鵬騙補”的聲音不在少數,但已經居于高位的小鵬真的不明玩火自焚的道理嗎?違法違規的代價遠不止退補罰款那么簡單。

歸根結底,錯了就是錯了,身陷騙補疑云的小鵬,只能為消耗的品牌聲譽無奈買單,這場風波中,窩火維權的車主和奮力挽尊的企業都不是贏家。

01 紅利下的潛規則?

巨額的新能源補貼究竟能有多誘人?

公開數據顯示,2016年至2020年期間,整車企業取整后的新能源補貼資金共329.46億元,其中比亞迪憑借著15.5萬輛核準新能源汽車,獲得39.8億元新能源補貼,位居補貼金額之首,而這一金額已超過核準車輛總售價的12%。

但在百億補貼的誘惑下,一些躍躍欲試的車企開始在紅線的邊緣試探。

時間拉回2016年,坊間流傳著一份《國內新能源汽車制造企業騙補和違規謀補匯總表》,吉利、比亞迪、一汽等數十家企業也被列入其中,由于該份資料出處不詳,因此真實性無從考證。

但確定的是,同年相關部門就騙補問題相繼對重慶恒通客車、力帆股份、蘇州金龍、河南少林客車、奇瑞萬達貴州客車、深圳市五洲龍等車企進行了處罰,而通過對照,上述受罰的6家企業均在這份不知出處的匯總表中,無形中為其添了幾分可信度。

而在次年,上汽唐山客車、重慶力帆、鄭州日產等7家車企因騙補遭到工信部門的行政處罰,與此前“有牌無車”的騙補原因相比,本次涉及的處罰理由更為復雜,產品與公告不符、未安電池先上牌等天秀操作都被暴露在聚光燈之下。

汽車行業分析師張翔在與《一點財經》的對話中指出,新能源補貼的爭議已經存在很多年了,交易中的私下操作在汽車行業中是一個普遍的潛規則,一些消費者和4S店已經形成了一個默契,對于購車過程中的私下交易、虛開發票是很難時刻監管的。

在利益面前,一些車企選擇了傾倒,而造成這一情況的原因除了物質誘惑外,還與騙取新能源補貼門檻低的附加因素有關。

只要符合規定,制造新能源汽車就能獲得補貼,因此有牌無車、有車缺電、標識不符等騙補現象才會層出不窮,如從生產資質、規模實力等企業條件方面做出限制,或可在無形中提高獲得補貼的準入門檻。

事實上,在約束車企前,還需直視兩大橫在新能源補貼面前的難題:一方面難以全面監管為購車交易留下了空隙;另一方面騙補又是一個難以界定的行為。

以小鵬涉嫌騙補的風波為例,僅憑陰陽合同并不能斷定小鵬騙補,銷售話術、產品降價等因素都可能導致本次事件的發生。

全聯并購公會信用管理委員會專家安光勇向《汽車鋒面》表示:“很難判斷企業的行為是否為騙補,即便企業客觀上不屬于騙補,但也有可能是主觀上想騙補?!?/p>

與其爭論騙補與否,遠不如將目光聚焦到完善補貼政策上,安光勇認為不斷健全的補貼政策才是解決問題的關鍵:“如果這些補貼政策不夠嚴謹,那么即便是正直的企業也會出現歪念頭,從整個社會和監管的層面,更重要的是結果,讓更多企業形成一個良性循環的機制才是最重要的?!?/p>

新能源補貼的出臺本是件推動產品普及的好事,但如果讓越來越多的有心人鉆了空子,則無異于是行業的另一種倒退。

02 斷奶后怎么過?

靠新能源補貼過活,總不是長久之計。況且,新能源汽車的補貼正在縮水。

自2015年起,新能源汽車補貼政策正式出臺,但隨著新能源汽車滲透率的穩步提升,相應補貼也在進一步收窄。

按照國家此前發布的《財政部工業和信息化部科技部發展改革委關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》要求,其中2020、2021、2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

面對新能源補貼的滑坡,被迫斷奶的車企們坐不住了,與其坐以待斃,不如主動出擊。

為了穩固在頭部陣營的地位,老大哥蔚選擇硬抗壓力。在2022年新能源補貼進一步滑坡和蔚來訂單延期交付的雙重影響下,蔚來方面針對部分下定個人用戶推出了補貼政策,在2022年3月31日前提車的用戶,可按照2021年國家補貼標準享受補貼,最高可補貼1.8萬元。

而廣汽新能源、比亞迪等傳統車企,也采取了補貼滑坡售價不變的戰略,可以說也是為了市場份額豁出去了。

與其他車企苦苦維系原有價格的姿態不同,一向高傲的特斯拉在補貼滑坡的節骨眼上,選擇了漲價。

在11月19日至24日的短短5天內,特斯拉熱門車型Model 3接連兩次調價,累計上漲了約2萬元,短期內的頻繁漲價,讓不少網友對特斯拉提出了“割韭菜”的質疑,畢竟補貼縮水的部分,還要消費者自己承擔。

新能源補貼的變化讓車企們十分敏感,但從造車新勢力的角度而言,新能源補貼的退坡其實是一個利好條件。

“其實現在從補貼中受益最大的是傳統車企,尤其是涉及油改電的車企,”汽車行業分析師、通信協會專家林示向《汽車鋒面》強調:“針對騙補現象,何小鵬、李斌都說過希望新能源補貼取消,這樣大家才能站在公平的起跑線上?!?/p>

小鵬汽車創始人何小鵬曾公開表示,補貼退坡甚至取消對創新型企業都是有利的,在騙補多發的環境下,補貼已經變成了巨大的包袱。

蔚來汽車創始人李斌也認為:“補貼取消是一個長期目標?!?/p>

隨著補貼的縮水,新能源汽車利潤空間得到壓縮,待到補貼徹底退卻后,產品力將成為下半場競速中的決勝因素,被騙補風波所累的小鵬應該更能感受到,拘泥價格戰,并不是一個好思路。

03 寫在最后

新勢力銷冠的位置還沒坐熱,小鵬就遭到了騙補風波的暗傷,畢竟可由此上升至企業道德層面,因此公眾對于騙補的排斥儼然直接打在了公屏上,蠅頭小利和企業口碑孰輕孰重,想必每個車企都能心中有數。

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